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轰 -6 的客机表哥——图 -104

2018年05月17日 22:33 来源:凤凰军事

原标题 : 轰 -6 的客机表哥——图 -104

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图 -104(北约代号 " 骆驼 ")是苏联第一种喷气式客机,如果说图 -16 是我国轰 -6 轰炸机的亲哥的话,那么该机就堪称轰 -6 的表哥了,因为图 -104 的设计基础 正是图 -16" 獾 " 式轰炸机。

图 -104 是少数带减速伞的喷气式客机

战后苏联通过大力发展战略轰炸机获得了操作早期大型喷气式飞机的经验,但苏联民航仍旧在使用小型而缓慢的活塞动力客机,如里苏诺夫里 -2(道格拉斯 DC-3 的特许生产型)、伊留申伊尔 -12 和伊尔 -14。直到 1953 年初,苏联航空传奇人物安德烈 · 图波列夫才向苏共中央提出研制喷气式客机的建议。该机代号 " 飞机 104",其设计基于图波列夫图 -16 轰炸机,该机的大部分技术将转化为民用。

安德烈 · 图波列夫

图 -104 的诞生

1954 年 6 月 11 日,苏联部长理事会发布 1172-516 号令,批准图波列夫设计局以图 -16 为基础研制一种新型客机,编号图 -16P,后者同样将在翼根内置两台米库林 AM-3 涡喷发动机。新喷气式客机将在乌克兰哈尔科夫第 135 工厂 总装,主要部件都将来自现有的图 -16 工厂:古比雪夫第一工厂和喀山第 22 工厂。图 -16P 是约瑟夫 · 斯大林生前批准的最后一个飞机研制项目。

图波列夫设计局最初拿出的图 -16P 模型是图 -4(B-29 逆向工程)轰炸机机身和图 -16 轰炸机机翼和尾翼拼凑成的大杂烩,遭到许多嘲笑。于是图波列夫设计局在 1954 年 12 月又推出了一个更细化的模型, 具有重新设计的机身,这次获得了积极评价。不久之后,该机的编号被改为图 -104。

图 -104 方案模型

图 -104 新方案具有一个直径 3.5 米的全新机身和一副前缘后掠角 37 度的下单翼,翼根布置两台涡喷发动机。图 -104 沿用了图 -16 独特的四轮小车式主起落架设计,向后收入机翼后缘的主起落架舱整流罩中。由于英国德哈维兰 DH106" 彗星 " 喷气式客机在 1952 年底至 1954 年间发生了一系列空中解体悲剧,因此金属疲劳问题成为该机的一个设计重点。

图 -104 三面图

莫斯科第 156 机械厂在 1955 年初建成首架图 -104 原型机 CCCP- Л 5400,经过地面检查、发动机试车和地面滑行测试后,该机被拆解运往茹科夫斯基的米哈伊尔 · 格罗莫夫试飞院 准备试飞。1955 年 6 月 17 日,图 -104 原型机在机长尤里 · 阿拉希耶夫和副驾驶鲍里斯 · 蒂莫索克的驾驶下成功首飞,成为世界第二种喷气式客机。持续 37 分钟的首飞取得圆满成功,16 天后原型机就在图希诺航空节上公开露面。

图 -104 原型机 CCCP- Л 5400

到 10 月 12 日,原型机已经在 41 架次飞行中积累了 74 小时 55 分钟飞行小时。该机在试飞中暴露仅出一些小问题,如在几次早期飞行中丢失所有速度数据,以及包括通信和导航无线电故障在内的航电设备问题。

1956 年 1 月 31 日,原型机来到莫斯科东部的契卡洛夫空军国家研究所进行国家试飞。这些试飞由斯塔里科夫少校驾驶,之前图 -16 轰炸机的试飞也是他负责的。在 100 多架次的试飞中,图 -104 原型机共积累了 180 小时 15 分钟飞行小时,完成了单发飞行、放油、紧急降落、高滑终止起飞、失速、结冰条件飞行、机身结构强度等科目的试飞。一个静态测试机身也在中央空气流体动力学研究院(TsAGI)的水箱中 完成了持续两年的疲劳测试,共模拟了 7200 飞行循环。

放油测试中的图 -104 原型机

CCCP- Л 5400 在 3 月 22 日进行了首次海外之旅,载着克格勃主席伊万 · 谢罗夫领导的代表团降落伦敦希思罗机场,为苏联总理赫鲁晓夫即将进行的国事访问打前站。此时西方世界对图 -104 的研发毫不知情,因此当该机缓缓降落希思罗机场时 ,震惊了西方观察家。英国报纸以《俄国人的秘密飞机!》为标题进行了报道,该机也获得了 " 骆驼 " 的北约代号。

美国《航空周刊》当时对图 -104 访英的报道

这次飞行的机长就是斯塔里科夫少校,他还负责培训图 -104 的机组,并监督其他技术人员的教学工作。许多培训是在几架民用化图 -16 轰炸机(被称为图 -104G)上完成的,人们把该机称为 " 小红帽 "(意思是披着羊皮的狼)。

苏联民航的图 -104G

投入运营

1956 年 6 月 15 日,图 -104 获得型号合格证。9 月 15 日,苏联民航的图 -104 生产型开始执行首个从莫斯科经由鄂木斯克飞伊尔库茨克的航班,总航程 4292 公里。 这种新型喷气式客机把这段航线的飞行时间从 13 小时 50 分钟缩短到到 7 小时 40 分钟,拉近了苏联帝国偏远地区的距离。

图 -104 早期型的客舱装修很奢华,被称为 " 家居风格 " 或 " 帝国风格 ",很像维多利亚时代的火车车厢。客舱装饰以胡桃木、含铅玻璃、黄铜装饰品、花边座套和内有各种装饰品的有机玻璃展示柜, 但只能容纳 50 名乘客。这种豪华装潢显著增加了飞机的重量。

图 -104 的客舱布置

图 -104 的客舱

图 -104 的诞生对苏联经济的各个方面都产生了影响。苏共中央在第六个五年计划(1956-1960)中加大了苏联民航在经济活动各领域中发挥的作用,在各地大力建设现代化机场,其中一些基础设施至今仍在使用。

到 1956 年底,苏联民航已经装备了 20 多架图 -104,并通过该机不断扩张国内航线。图 -104 从 10 月 12 日开始执行莫斯科 - 布拉格航班,从此开始拓展国际航线。

图 -104 生产线

图波列夫设计局也开始研制图 -104A 升级型。该机保留了原先的机身设计,大幅更新了客舱布局与装饰,先前过分豪华的装修被认为太资产阶级化了。新客舱能够容纳 70 名乘客,更简洁、实用和高密度。米库林 AM-3 发动机也被升级为 AM-3M。1957 年 7 月 10 日,图 -104A CCCP- Л 5421 开始执行莫斯科 - 伏努科沃的商业航班。

图 -104A CCCP- Л 5423

图 -104A CCCP- Л 5438 成为自第二次世界大战以来首架飞越大西洋的苏联民用飞机,在 1957 年 9 月 4 日载着苏联代表团抵达麦圭尔空军基地,造访纽约联合国总部。该机同样在美国引发轰动。十天后,另一架图 -104A 沿相同航线把苏联外交部长送到了美国。

抵达抵达麦圭尔空军基地的图 -104A CCCP- Л 5438

图 -104A 第一个国际航班的目的地是阿尔巴尼亚首府地拉那,随后又开发的莫斯科 - 北京的航线。开罗和德里也是该机早期国际航班的目的地。

图 -104A 的唯一的出口客户是捷克斯洛伐克载旗航空公司——捷克斯洛伐克国家航空公司(CSA),该公司从 1957 年 11 月 2 日起接收了 3 架图 -104A,38 天后就开始执行飞向莫斯科的航班。最终该公司装备了 6 架图 -104A,其中 5 架是全新制造的,2 架是苏联民航的二手机。

CSA 涂装艳丽的图 -104A

不断改进

安德烈 · 图波列夫让他的得力干将德米特里 · 马尔科夫(后担任图 -154 项目的总工程师)负责研制一种更激进的图 -104 改型,一种增大航程的四发改型,用于执行洲际航班。1951 年 8 月 12 日部长理事会发布第 1511-846 号令,把该机命名为图 -110, 定在喀山工厂生产。

图 -110 三面图

图 -110 将安装四台留利卡 AL-5,单台推力 4600 千克,机身加长 1.2 米以增加载客量,机翼弦长增大且具有更大的襟翼。此外机身舷窗和客舱经过重新布置,使载客量达到 100 人。

尽管图 -110 改进重大,但苏联民航已经对机场和航线基础设施进行了大规模投资改造,确保图 -104 能够安全可靠地运营,这意味对新型喷气式客机的需求并不是那么迫切 。为此图波列夫设计局把留利卡发动机换成了更强大的索洛维耶夫 D-20 进行推销,同样无济于事。

所以当 1957 年 3 月 11 日第一架图 -110 首飞时,人们已经知道该机不会进入苏联民航服役,所以它的获得了 5600 的军机注册号。试飞结束后,图 -110 原型机被交给基辅民航工程学院,用作航电设备、导弹系统、附面层控制系统和其他试验项目的飞行试验台。

垂尾上有红星机徽的图 -110

正面霸气的图 -110

不过图 -110 研制努力没有白费,该机的加长机身和新机翼被引入图 -104B 改型。由于结构重量和有效载荷的增加,图 -104B 换装了增大推力的 AM-3M-500 涡喷发动机 以保持与图 -104A 相同的起降性能。但图 -104B 没有被苏联民航广泛用于国际航线,而是凭增加的载客量用于国内干线。1959 年 4 月 15 日,该机开始执行最繁忙莫斯科到列宁格勒航班。

苏联民航的图 -104B

尽管图 -110 没有投产,但雄心勃勃的图波列夫设计局看到了另一个契机,这次是研制一种适用于二线城市的小型喷气式客机。1958 年 7 月 18 日,苏联部长理事会发布了第 786-378 号令,批准图波列夫研制一种更小更轻的喷气式客机来以填补这一空白,编号图 -124。

图 -124 结构图

图 -124 的大小是图 -104 的 80%,重量只有后者的一半。该机安装两台索洛维耶夫 D-20 涡扇发动机,成为世界上第一架涡扇动力客机。图 -124 原型机在莫斯科第 156 机械厂制造,初始生产型则由哈尔科夫的图 -104 生产线组装。图 -124 原型机 CCCP-45000 被运到茹科夫斯基后,于 1960 年 3 月 29 日在试飞员马尔科夫机组的驾驶下首飞。有四 架预生产型被投入试飞,其中两架是静态测试机身。图 -124 的国家试飞在 1962 年 9 月完成。

图 -124 在 10 月 2 日开始执行莫斯科到爱沙尼亚塔林航班,标志着该机在苏联民航服役。图 -124 填补的苏联喷气式客机两项空白,一是执行了许多热门国际航班,如华沙 、东柏林和布拉格,二是首次为苏联许多小城市提供了喷气客机服务。

苏联民航的图 -124

尽管图 -124 的售价较低,但并没有获得出口成功,只有 CSA 和东德载旗航空公司国际航空(Interflug)购买了该机。Interflug 最终将购买的两架图 -124 卖回给苏联民航,而 CSA 则将他们的三架图 -124 出售给伊拉克航空公司,被后者作为专机。印度空军也购买了 3 架图 -124 专机,中国空军购买了两架作为导航教练机。

航博的图 -124

1961 年春,苏联民航启动了一项重大图 -104A 现代化改装计划。在航空航天工程师埃兹米梁的领导下,该机被分批升级为图 -104V 标准,客舱类似图 -104B,可容纳 100 名乘客。这批客机在 1964 年底又开始接受进一步升级,换装了增加推力的 AM-3M-500 发动机,客舱改为 85 座,编号图 -104D。1966 年,苏联民航伏努科沃基地的首席工程师阿穆萨托夫接到 命令,增加图 -104B 的座位数,1967 年 3 月苏联民航宣布部分图 -104B 现在可以载客 115 人,这接近早期型图 -104 的两倍。

图 -104 家族在服役中表现出很高的可靠性。1964 年,苏联民航的第一架图 -104(最初注册号 CCCP- Л 5412,后来改为 CCCP-42318)退役,成为机身寿命研究计划的研究对象。该机被放入水箱并反复加压释放以模拟飞行循环对机身的影响。虽然图 -104 是在 " 彗星 "1 客机因金属疲劳而发生一系列灾难性事故之前研制的,但该机 在测试中没有出现任何结构缺陷。

事故

当然,图 -104 也不是全无问题。1958 年 5 月 16 日,CSA 的一架图 -104A 在乱流中两台发动机双双熄火,幸好其中一台发动机重起成功,飞机才得以紧急降落。一个月后,一架苏联民航的图 -104 在 12500 米巡航高度遭遇强大 乱流,一下子下降了 2000 米高度。图 -104 的运气在 8 月 15 日耗尽,CCCP-42349 在遭遇乱流后失速,在水平尾旋中下坠 12000 米,坠毁在南西伯利亚城市赤塔附近。10 月 17 日,类似事故导致 CCCP-42362 在喀山附近坠毁。虽然这个时代的客机还没有飞行数据记录仪,但第二架坠毁图 -104 的无线电操作员在整个事故中持续报告了情况和飞行员的操纵 ,通话被塔台记录下来,他的勇敢行为对事故调查起到了无可估量作用。

图波列夫设计局使用 CCCP- Л 5421 展开针对性试飞,该机曾试飞中陷入倒飞失速,试飞员科瓦利耶夫最终设法改出并安全着陆。CCCP- Л 5421 在一系列极端试飞中始终保持完好无损,充分证明了图 -104 的结实程度。根据 这一系列试飞中获得的宝贵数据,图波列夫设计局对图 -104 进行了一系列改进并制定了一些限制。

1979 年 3 月 17 日,图 -104 在莫斯科发生另一次致命坠机后开始从苏联民航退役。1981 年 2 月 17 日,苏联海军的一架图 -104D CCCP-42332 坠毁在列宁格勒附近的普希金时,机上所有 51 人丧生。图 -104 的所有飞行都因这次事故而突然结束,结束了该机 35 年的飞行生涯。

图 -104 的最后一次飞行由 CCCP-42322 完成。该机退役后一直被停放在摩尔曼斯克附近的一个机场,经过修复后于 1986 年 11 月 11 日返回适航状态,经莫斯科 / 谢列梅捷沃飞到了乌里扬诺夫斯克民航博物馆。

图 -104 堪称苏联的粘合剂,通过持续几个小时的飞行就把分布在苏联辽阔国土上的城市聚集在一起,而之前需要花费数天时间。到退役时,该机已经完成了 60 万架次航班,在空中飞行了 200 万小时,运输了 1 亿人次乘客和数千吨货物。毫无疑问图 -104 也获得了商业成功,苏联共生产了 201 架图 -104,此外还有 164 架图 -124 和 4 架图 -110,总共 369 架。图 -104 在航空史上 应该占有一席之地,该机是世界上第一批能提供安全公共交通的喷气式客机之一。

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